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Dificuldades que travam crescimento

17 sábado dez 2016

Posted by Eustáquio Libório in Artigo

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Amazonas, BR-319, economia, Manaus, PIM, produtos eletreletrônicos, rodovia, ZFM

Em Humaitá/AM há uma placa afixada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) dizendo que serão reconstruídos 142,6 quilômetros da rodovia BR-319, na comunidade Realidade, naquele município do Estado do Amazonas. A placa informa que a obra seria iniciada em 8 de agosto de 2013 e que as obras, ao custo de R$ 9,79 milhões, deveriam ser concluídas e entregues exatamente naquela mesma data, dois anos depois, em 2015.

Não se pode dizer que o escoamento dos produtos “Made in ZFM” tenha um percurso agradável ao sair das fábricas do Distrito Industrial e iniciar a jornada até os grandes centros consumidores

Até o mês de outubro do ano passado, quando parlamentares do Amazonas e de Rondônia, entre eles os senadores Acir Gurgacz e Vanessa Grazziotin, fizeram visita àquela região, a placa permanecia olimpicamente instalada e com perfeita legibilidade. Quer dizer, se a manutenção da BR-319 não foi feita, conforme anunciava a placa, esta, no entanto, estava devidamente conservada e em bom estado.

Esse fato tem estreita conexão com a audiência pública a ser realizada na próxima quarta-feira, 30, na Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado Federal e que deve tratar – de novo – do projeto de reconstrução da BR-319, assim como o modelo de gestão e o processo de licenciamento ambiental, travado desde a época em a ex-senadora Marina Silva respondia pelo Ministério do Meio Ambiente, na gestão de Luiz Inácio Lula da Silva.

A Zona Franca de Manaus (ZFM), que em 2017 vai completar meio século de existência como um modelo de desenvolvimento que obteve êxito não apenas sob o ponto de vista econômico, ao transformar Manaus em uma metrópole ao longo deste período, assim como também sob a perspectiva ambiental, uma vez que a indústria incentivada instalada na cidade pouco impacto teve sob o meio ambiente, em comparação a outras atividades econômicas.

No entanto, se por aqui os incentivos fiscais conseguiram fixar organizações de várias partes do planeta e assegurar emprego e renda para cerca de 100 mil pessoas, diretamente, não se pode dizer que o escoamento dos produtos “Made in ZFM” tenham um percurso agradável ao sair das fábricas do Distrito Industrial e iniciar a jornada até os grandes centros consumidores do país.

A ausência de meios de transporte para fazer o escoamento dos produtos do Polo Industrial de Manaus (PIM) se faz sentir desde há muito e o imbróglio sobre a reconstrução da rodovia BR-319, especificamente os 200 quilômetros medianos entre Manaus e Porto Velho, faz toda a diferença ao barrar tanto a saída de produtos de Manaus, quanto a vinda, por via terrestre, de insumos para as empresas do Distrito Industrial.

Ao Amazonas não coube, ainda, a conexão rodoviária que o ligue ao resto do Brasil, enquanto, por outro lado, o balizamento de rios como Madeira, continua enfrentando sérias dificuldades para ser efetivado, ampliando, desta forma, os riscos à navegação de cargas e pessoas.

Se o transporte enfrenta tais dificuldades, a energia elétrica ainda dá sustos apesar de Manaus estar – dizem – conectada ao Sistema Interligado Nacional via linhão de Tucuruí, enquanto a utilização do gás proveniente de Coari ainda acontece de forma muito restrita.

Como se vê, além da crise econômica que trava o crescimento do país e do Amazonas, à ZFM restam muitos outros percalços, antigos, diga-se, que restringem o melhor desempenho de quem aqui se instala e produz.

Publicação no Jornal do Commercio e Portal do Holanda em 29/03/2016

Na hora certa

16 quinta-feira jan 2014

Posted by Eustáquio Libório in Textos & Economia

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Amazônia, estrada, floresta, Fordlândia, integrar, investimento, logística, projeto Jari, rio, rodovia, Zona Franca de Manaus

Eustáquio Libório*

A instalação de um polo de indústrias em Manaus sob políticas de incentivos fiscais obedeceu, como se sabe, à lógica de tornar possível integrar a região amazônica, e o Amazonas em particular, ao restante do Brasil mediante a implantação de facilidades fiscais que pudessem oferecer suporte aos investimentos privados na Zona Franca de Manaus (ZFM) tornando-os rentáveis e possibilitando o retorno lucrativo às organizações que aqui se instalassem.

Sem ligações rodoviárias com os demais Estados brasileiros na década de 1960, quando se criou a ZFM, trazer insumos, equipamentos e máquinas pesadas para o Amazonas sempre foi um desafio a ser driblado quando o destino está situado no meio dos rios e da Floresta Amazônica, que nem por isso deixou de acontecer.

Se a implantação da Fordlândia, em 1927, o sonho tropical de Henry Ford para produzir borracha que reduzisse sua dependência desse insumo aos produtores ingleses instalados no sudeste asiático foi possível, tal façanha é um exemplo do poder do homem de vencer dificuldades quando dispõe dos instrumentos necessários. Já o fracasso da Forlândia como empreendimento, abandonado a seu destino em 1945, é outra história.

No entanto, os problemas logísticos amazônicos e sua superação remetem a um outro milionário da indústria norte-americano, Daniel K. Ludwig, que por aqui aportou exatamente no ano em que a Zona Franca de Manaus foi criada, 1967, e transplantou para o interior do Estado do Pará as instalações de uma usina elétrica e uma fábrica de celulose.

Nascia ali o Projeto Jari com a meta de plantar espécie vegetal apropriada para produzir celulose. Somente em 1978 as instalações fabris, montadas no Japão com tecnologia finlandesa, chegaram ao local de destino, na divisa dos Estados do Pará com o Amapá, mas a pobreza do solo e a escolha da espécie plantada derrotou o norte-americano que passou o empreendimento adiante e, hoje, é propriedade da Orsa.

Assim, contornar as dificuldades logísticas não tem sido motivo de fracasso aos empreendedores que por aqui resolvem investir, como bem ilustra a existência do Polo Industrial de Manaus (PIM) que, em tempos de produção sob demanda, isto é, a linha de produção das fábricas só é acionada quando o produto já foi negociado, consegue implantar o sistema de just in time e tocar a produção, mesmo com o caótico trânsito de Manaus, além das deficiências nas instalações portuárias e a dependência do modelo ZFM às injunções políticas do Planalto.

Essas reflexões, no entanto, têm um propósito mais corriqueiro que é o de questionar como e por que as fábricas do Distrito Industrial conseguem produzir, obter lucro e pagar benefícios em Manaus sem contar com o sistema desorganizado de transporte público da cidade. O operário do DI, que sai cedo de casa, sabe que seu transporte não vai atrasar: se o previsto é passar às 5h20, nesse horário ele está no ponto de embarque e, em  minutos, se encontra a bordo do ônibus que o levará à fábrica. Coisa do mundo desenvolvido.

Enquanto  as empresas industriais abdicaram do transporte público e alimentam o sistema de transportes especiais para levar seus empregados às fábricas, as administrações municipais não conseguem, ou não querem conseguir, fazer o sistema de transporte público urbano, com incentivos ou não, funcionar. É hora de implantar no transporte público da cidade o sistema da hora certa, o just in time que satisfaça e melhore a vida da população.

E-mail: liborio.eus@uol.com.br

Eustáquio Libório é jornalista

Publicado na revista PIM, nº 42, ed. setembro/2013

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