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Eustáquio Libório*

A instalação de um polo de indústrias em Manaus sob políticas de incentivos fiscais obedeceu, como se sabe, à lógica de tornar possível integrar a região amazônica, e o Amazonas em particular, ao restante do Brasil mediante a implantação de facilidades fiscais que pudessem oferecer suporte aos investimentos privados na Zona Franca de Manaus (ZFM) tornando-os rentáveis e possibilitando o retorno lucrativo às organizações que aqui se instalassem.

Sem ligações rodoviárias com os demais Estados brasileiros na década de 1960, quando se criou a ZFM, trazer insumos, equipamentos e máquinas pesadas para o Amazonas sempre foi um desafio a ser driblado quando o destino está situado no meio dos rios e da Floresta Amazônica, que nem por isso deixou de acontecer.

Se a implantação da Fordlândia, em 1927, o sonho tropical de Henry Ford para produzir borracha que reduzisse sua dependência desse insumo aos produtores ingleses instalados no sudeste asiático foi possível, tal façanha é um exemplo do poder do homem de vencer dificuldades quando dispõe dos instrumentos necessários. Já o fracasso da Forlândia como empreendimento, abandonado a seu destino em 1945, é outra história.

No entanto, os problemas logísticos amazônicos e sua superação remetem a um outro milionário da indústria norte-americano, Daniel K. Ludwig, que por aqui aportou exatamente no ano em que a Zona Franca de Manaus foi criada, 1967, e transplantou para o interior do Estado do Pará as instalações de uma usina elétrica e uma fábrica de celulose.

Nascia ali o Projeto Jari com a meta de plantar espécie vegetal apropriada para produzir celulose. Somente em 1978 as instalações fabris, montadas no Japão com tecnologia finlandesa, chegaram ao local de destino, na divisa dos Estados do Pará com o Amapá, mas a pobreza do solo e a escolha da espécie plantada derrotou o norte-americano que passou o empreendimento adiante e, hoje, é propriedade da Orsa.

Assim, contornar as dificuldades logísticas não tem sido motivo de fracasso aos empreendedores que por aqui resolvem investir, como bem ilustra a existência do Polo Industrial de Manaus (PIM) que, em tempos de produção sob demanda, isto é, a linha de produção das fábricas só é acionada quando o produto já foi negociado, consegue implantar o sistema de just in time e tocar a produção, mesmo com o caótico trânsito de Manaus, além das deficiências nas instalações portuárias e a dependência do modelo ZFM às injunções políticas do Planalto.

Essas reflexões, no entanto, têm um propósito mais corriqueiro que é o de questionar como e por que as fábricas do Distrito Industrial conseguem produzir, obter lucro e pagar benefícios em Manaus sem contar com o sistema desorganizado de transporte público da cidade. O operário do DI, que sai cedo de casa, sabe que seu transporte não vai atrasar: se o previsto é passar às 5h20, nesse horário ele está no ponto de embarque e, em  minutos, se encontra a bordo do ônibus que o levará à fábrica. Coisa do mundo desenvolvido.

Enquanto  as empresas industriais abdicaram do transporte público e alimentam o sistema de transportes especiais para levar seus empregados às fábricas, as administrações municipais não conseguem, ou não querem conseguir, fazer o sistema de transporte público urbano, com incentivos ou não, funcionar. É hora de implantar no transporte público da cidade o sistema da hora certa, o just in time que satisfaça e melhore a vida da população.

E-mail: liborio.eus@uol.com.br

Eustáquio Libório é jornalista

Publicado na revista PIM, nº 42, ed. setembro/2013

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